Apr
Salut les Alfinistes,
On en a apparemment terminé avec les plop plop plop de Bertone 51 (grace à la brillante conclusion de Baboon), à mon tour maintenant de vous soumettre mes petits bruits.
j´ai une auto 105 1600 qui a tendance à éternuer même par ces temps de forte chaleur.
Je mettais ça sur le dos d´une soupape d´admission un peu fuyante sans m´en inquiéter plus que ça.
Pour d´autres raisons (fumées bleues dues à des guides un peu usés) j´ai changé il y a peu la culasse contre une autre culasse refaite à neuf. j´ai pensé que par la même occasion j´allais régler mon problème d´éternuement.
Je précise que j´ai changé les AAC par la même occasion ainsi que la chaine secondaire, les brides et les carbus contre une paire de DCOE que je venais de remettre à neuf.
Par conséquent il ne reste plus rien du haut moteur d´origine sur cette voiture en dehors de la boite à air et tout ce qui vient devant.
Inutile de dire que tous les réglages ont été repris à la base
Calage des AAC, jeux aux soupapes, avance, réglages carbus etc.
La voiture marche parfaitement bien, ne fume plus du tout, démarre au 1/4 de tour, ne fait pas pop pop dans les décélérations mais éternue toujours de temps en temps tant que le moteur n´est pas à température de fonctionnement et même un peu aussi après.
j´ai l´impression que ça se passe du coté admission mais sans certitude. Parfois ça semble venir de l´échappement.
Je ne peux pas croire que ça vienne d´une soupape qui fuit.
j´ai controlé l´étanchéité 10 fois avant de remonter cette culasse de toutes les façons possibles. Toutes les soupapes étaient étanches comme un aquarium.
En tout cas le fait de débrancher les bougies les unes après les autres ne change rien.
Le bruit ressemble à un tchouf unique mais qui se répète à intervalles irréguliers de 2 à 10 secondes environ plus particulièrement a froid et entre disons 1500 et 2500 tours.
La fréquence diminue quand la température augmente pour finir par disparaitre (apparemment).
Ca ressemble évidemment à une fuite par un interstice qui se bouche tout seul par la dilatation due à la chaleur mais où ?
Ce qui est curieux c´est que c´est exactement le même phénomène que celui constaté avant le changement de tout le haut du moteur.
Une fuite due à un carter cylindres endommagé me paraît très improbable d´autant que je me souviens que le bas moteur que j´ai soigneusement nettoyé et inspecté, quand j´ai changé la culasse, était impeccable.
Une fuite au joint de culasse pourrait-il produire ce phénomène ?? j´en doute, mais…
A part ça l´auto marche parfaitement à tous les régimes, ne chauffe pas, ne consomme ni huile ni eau. Juste ce q´il faut d´essence.
Des idées ??????????
Jean-Pierre
56 commentaires pour “Apr”
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Merci [b]carbu72[/b] pour tes précisions.
Juste quelques remarques:
[quote]Citation:
peut-être que de temps à autre le mélange n´explose pas au PMH
jamais !!!!!
il n´explose jamais au PMH.
et heureusement car cela provoquerait du cliqueti !!!!
le melange explose avant (d´ou le reglage de l´AVANCE)[/quote]
La je ne peux pas être d´accord:
1 – Ce n´est pas une explosion (instantanée) mais une conbustion (lente, tout ceci eétant relatif bien sûr). c´est ce qui justifie l´avance à l´allumage: démarrer la combustion pour q´elle soit optimale en terme de pression générée quand le moteur arrive au PMH.
2 – une combustion qui démarrerait au PMH [u]ne provoque pas de cliquetis[/u] mais simplement une perte de rendement et le risque que la combustion commencée trop tard se termine dans l´échappement.
3 – par contre TROP d´avance génère du cliquetis. La compression + ll´augmentation de pression due a la combustion font que la combustion s´amorce de façon spontanée en d´autres points de la chambre de combustion, sur le principe du moteur diesel. Les fronts de flamme se rencontre et BING !: Libération d´énergie localisée au point de rencontre et risque de destruction ou de fusion de pièces (pistons, soupapes, éléctrodes de bougie)
4 – Solution: Augmenter l´indice d´octane (résistance à l´auto-inflammation) OU réduire l´avance: Comme on ne peut pas changer le carburant, il a fallu réduire l´avance quand on est passé au SP95, pour les véhicules dont l´allumage n´était pas calibré pour le 95
5 – On peut facilement vérifier ca au ralenti. Tourner l´allumeur dans le sens ‘avance’: Le moulin va aller de mieux en mieux jusq´à ce q´on percoive un léger cliquetis. Tourner ensuite l´allumeur dans le sens retard, le ralenti va baisser. Si on a une lampe strobo, on peut placer l´allumage à 0° (PMH), Il n´y a AUCUN risque de cliquetis.
[quote]la temperature de l´air à une trés grande importance !!!!!!!!!
plusieurs phenomenes entre en jeu pour modifier cette temperature :
– plus l´air est froid plus il est dense or moins c´est dense plus le melange air essence est homogene (mieux est la combution)
– l´air se rechauffe dans la culasse car elle est trés chaude, elle rayonne. le cycle de beau de rochas n´est pas parfait.
– l´air se rechauffe aussi avant d´arriver dans la culasse sur son passage. voir on le fait même expret (position hiver/ete de la boite à air dans les spider 200 par exemple)
– et bien sur la meteo du jour
[/quote]
j´ajouterais quand même que plus l´air est dense (Pression atmosphérique élevée), plus il y a d´oxygène dans l´air et mieux le moteur marche. Pour le rendement, c´est mieux avec de l´air frais. (phénomène bien connu des motards: Meilleurs perfs = au petit matin ou en hiver). La limite c´est que comme l´air subit une détente au niveau du venturi, la température s´abaisse encore plus à cet endroit et il y a le risque que l´humidité contenue dans l´air ne gèle (givrage du carbu). c´est pour cela que l´on amène de l´air chaud. Mais ce n´est en aucun cas bon pour le rendement .
Cordialement
Sébastien
[quote= »gege »][quote][b]SPRINT750[/b]
De toute façon, mis à part les trous de progression, sur un DCOE rien d´autre n´est spécifique à une cylindrée, non ???
[/quote]
Les diffuseurs ne sont pas les mêmes et donc les gicleurs air et essence non plus.
Grosso modo à quelques rares exeptions près.
1300 busés en 28mm
1600 busés en 30mm
1750 et 2000 busés en 32mm
Gégé[/quote]
Excuse moi gégé, il allait de soi pour moi que je ne parlais pas des éléments de réglage amovibles et classiques du carbu : gicleurs, calibreurs d´air et autres tubes d´émulsion, sans parler des buses…
Tiens en parlant de buses, ma Giulia Super 1600 est en buses de 28. (cela en fait donc une voiture rare)???…NON ?
Cordialement
Sébastien
Effectivement dans la gamme 105 115, la seule Alfa 1600 busée non pas en 30 ni même en 28mm mais en [b]27mm[/b](pour les webers40DCOE24, 28 pour les Solex C 40 PHH/2) est la Giulia Super tout du moins dans les docs que je possède, c´est pour cela que j´ai utilisé le pluriel pour [quote] rares exeptions près[/quote] n´ayant pas la prétention de posséder toutes les données concernant notre marque préférée! j´ai récemment scanné tous ces réglages pour 2 membres du Forum voulant comparer 1300 et 1600 et cela m´avait surpris de faire cette constatation que bien que construite à + milliers d´exemplaires la Giulia 1600 Super était la « rare » Alfa 1600 busée différemment, sa descendante la Nuova est en 30.
Je te met les scans dans ta boite mail car ça ne passe pas bien sur le forum.
Gégé
😳 😳 😳 😳 😳
effectivement j´ai dit une grosse bourde
et je suis gateux, j´avais oublié, mais je l´ai déjà evoqué dans
http://www.duvy.org/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=628&start=28
re redesolé pour cette grosse grosse bourde.
alfistement 😳 😳
[quote= »gege »]Salut JP,
[quote] Peut-on dire que les tchoufs sont des ratés d´explosion à certains moments quand on est juste limite en richesse à froid à cause de la densité plus élevée de l´air
Richesse qui serait rétablie correcte à chaud because l´air devenant moins dense le mélange s´enrichit.
Jai bon
[/quote]
Oui m´sieur ❗
Bonne bricole
Gégé[/quote]
Pour ces tchouf, j´ai enfin l´explication officielle. On était bien d´accord sur le fait q´ils provenaient d´une richessse insuffisante. Mais pourquoi le « Tchouff » (Pour ceux qui n´auraient pas suivi depuis le début, vous devez me prendre pour un débile… 🙄 )
Au fait [b]JP[/b], alors il marche bien depuis ce 1600 …???
Cordialement
Sébastien
Salut Sprint,
Oui ça marche et ça confirme la théorie. Comme je l´ai dit dans un post précédent j´ai suivi vos recommendations.
j´ ai fait mon réglage au mieux à chaud en bouchant le retour sur le 1er cylindre puis j´ai un peu enrichi d´un quart de tour.
Ca m´a un peu peiné de détruire le bel équilibre de mon ralenti mais en fait en l´augmentant d´une centaine de tours (800 au lieu de 700 t/m) c´est pratiquement imperceptible.
Et effectivement je n´ai pratiquement plus d´éternuement. Juste encore parfois un petit pet de travers dans les 2 premières minutes de chauffe que je pourrais sans doute éliminer en en remettant un coup mais ça n´en vaut même pas la peine.
c´était vraiment un phénomène mystérieux pour moi (et sans doute pour beaucoup d´autres) qui est maintenant élucidé grace à la formidable ressource que constitue la fédération des connaisances sur ce site.
On a maintenant l´explication non seulement du remède mais même de l´origne du son.
Je ne dirai q´un mot : Merci !
Jean-Pierre