compression moteur 2000 spider QV
Voilà ce que j´ai comme information :
Compression du moteur Spider 2000 (1972-81) : 14 Kg +/- 0,5kg (132 Ch, taux de compression :9 – source RTA)
Ce n´est pas exactement le même moteur mais le taux de compression doit être identique donc la pression de compression également.
Maintenant cette question va me permettre de vous faire part de la méthode que j´utilise pour vérifier l´étanchéité des cylindres. Et non pas mesurer la compression.
Je n´ai jamais eu confiance dans la méthode traditionnelle de mesure à l´aide d´un compressiomètre because il y a trop de paramètres plus ou moins incontrolés qui affectent les résulats comme:
-l´état de la batterie
-l´état du démarreur
-la qualité et la précision de l´appareil
-la viscosité et la température de l´huile
-l´habileté de l´opérateur
and so on.
Pour m´affranchir de ces paramètres je préfère, à l´aide d´un chronomètre, faire une mesure directe du temps pendant lequel chaque cylindre est capable de retenir de l´air sous pression.
Comment ?
Here we go.
Tout d´abord j´ai soudé un embout de gongleur sur une vieille bougie dont je n´ai conservé que le pas de vis, pour pouvoir "gonfler" les cylindres.
Avant de gonfler, le cylindre doit être positionné au point mort bas après la phase d´explosion juste avant que la soupape d´échappement ne commence à s´ouvrir.
Ce point est facile à déterminer en s´aidant de la position des arbres à cames.
Ceci est important pour 3 raisons :
1/ plus on fera rentrer d´air dans le cylindre plus la mesure sera précise,
2/ cette position est facile à reproduire sur chaque cylindre pour des raisons de comparaisons ultérieures
3/ si le piston est trop haut dans le cylindre la voiture (en prise) aura tendance à bondir en avant ce qui aura pour effet de fausser la mesure et d´affoler les pauvres animaux de compagnie qui vous observent !
Evidemment mettre malgrè tout la voiture en prise et caler les roues.
Maintenant qu´est-ce qui peut être considéré comme un "bon" cylindre ?
Un savant calcul mathématique prenant en compte volume, pression et fuite d´air acceptable en tenant compte du jeu à la coupe des segments pourrait le déterminer mais je n´ai pas eu le courage d´aller jusque là et je me contente de l´expérience.
Voici ce que j´ai trouvé sur chaque cylindre du moteur neuf juste rodé de ma 1600 SS.
Gonflage à 7,5 Kg/cm2 (max de mon compresseur à l´époque)
Temps pour descendre de 7,5 Kg à 1 Kg : 12 secondes +/- 0,25 sec.
Mesure limitée à 1 Kg au lieu de 0 car le dernier soupir n´est pas significatif et de plus 0 serait très difficile à apprécier.
Donc je considère cette mesure comme la référence d´un moteur 1600 neuf.
Même mesure sur :
– mon spider 1600 (km inconnus, culasse neuve, consommation d´huile 3/4 l au 1000 km) : 11 sec +/- 0,5 sec.
– ma Giulia 1600 Super (moteur 28.000 Km depuis neuf) : 12 sec +/- 0,5 sec.
Toutes ces mesures sont donc parfaitement cohérentes.
Je vous voir d´ici sourire, petits voyous. Vous vous dites : la précision de mesure au 1/10 de sec quand l´aiguille passe à 1 Kg est une illusion. C´est vrai mais cette imprécision en dixèmes de sec est à rapporter à un temps moyen de 10 à 12 sec (c´est à dire de l´ordre de 1% du total).
Toutes ces mesures ont été faites sur des moteurs 1600 cm3 (différents taux de compression, mais vous comprenez bien que celui-ci n´a aucune influence avec cette procédure).
Je n´ai aucune expérience sur d´autres cylindrées.
Avec cette méthode j´ai "diagnostiqué" l´usure anormale sur 2 cylindres d´un 1750 Duetto, là où le compressiomètre ne détectait pas de différences vraiment significatives entre les cylindres.
Le moteur a été ouvert et a révélé les 4 soupapes d´échappement en piteux état et surtout 2 segments cassés et les 2 chemises correspondantes rayées.
Je crois donc que cette méthode est bien plus précise que celle du compressiomètre.
Le compressiomètre n´est réellement valable que pour détecter des fuites importantes au niveau des soupapes et sièges (ou pour révéler un trou dans un piston !)
Avantage du procédé : vous pouvez faire le travail sans aide.
Inconvénient : ça prend beaucoup plus de temps.
Jean-Pierre
18 commentaires pour “compression moteur 2000 spider QV”
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Ok ok …. ne nous emballons pas! C´est ce que j´ai vu. J´essaye juste de voir les similitudes/différences et de comprendre comment "ca marche".
Petit complément, comme Jo l´a dis l´appareil est alimenté en permanence par l´air comprimé. Quand il est à 100%, on le connecte sur le cylindre par un raccord rapide. C´est comme ca qu´il est prévu mais une vanne aurais très bien pu faire l´affaire. Le raccord rapide facilite probablement le démontage et remontage sur un autre cylindre. Dans ces conditions, la "chutte" a été de 5% et malgré l´apport d´air comprimé, il n´est plus remonté à 100%. J´ai nettement entendu la compension se faire, l´appareil a perdu plus mais certainement pas équivalent au 1/4 de la cylindrée (le piston est au PMH, ce qui peut-être explique aussi le pourquoi du PMH). L´appareil est donc redescendu et remonté pour se stabiliser sur les 95%.
J´en conclu, qu´alimenté en air comprimé les 5% qu´il n´arrive plus à compenser sont les 5% de pertes. Pour ma part, je ne vois pas un cylindre arriver à 100% avec 7kg de pression mais je me trompe peut-être.
L´idéal serais de faire un test avec un moteur refait et rôdé. Comme je le vois encore, je vais lui demander des exemples et les chiffres qu´il a "vu" lors de ses tests et comment il les interprête.
Je ne vois par contre toujours pas comment faire la distinction entre segments et soupapes. Je suppose qu´en dessous d´un seuil, il faut démonter, faire un test de compression de la culasse. Et on vérifie les chemises. Si la culasse est bonne, les segments sont morts.
Je voulais simplement signaler cette méthode que je n´avais jamais vue et qui ressemblait à la tienne.
Bonne semaine à tous et j´espère que vous n´avez pas trop de dégats avec les orages qui vous sont tombés dessus ce dimanche.
A+
Yvon
En tout cas, en ce qui me concerne, fausse alerte!
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Le metteur au point a reréglé mes carbus, verdict : "jamais vu un moteur de 140000 bornes tourner aussi bien…"
Par contre, on a remarqué que mon compte tours etait completement faussé…
J´ai eu l´occasion de discuter avec le mécano avec qui je fais équipe dans l´assistance pour les 24h 2CV , et lui aussi utilise la méthode de l´air comprimé pour tester ses cylindres/pistons/segments/soupapes.
Il branche le compresseur et avant de l´ouvrir, il regarde la valeur(qui correspondra à 100 %), il ouvre ensuite la vanne d´arrêt vers le cylindre et reprend la lecture au moment ou la valeur de fuite s´est stabilisée ce qui lui permet de déduire le pourcentage de fuite.
Bien entendu, il faut une pression suffisante pour ne pas la voir chuter en permanence, ce qui ne pourrait pas donner une valeur exacte. Si la pression permanente est suffisante, le mano va finir par se stabiliser, l´apport d´air du compresseur compensant la perte due à la fuite.
JP, si j´ai bien compris, ne travaille pas sur une pression de fuite stabilisée mais sur le temps pour arriver une certaine valeur.
Salut
j´avais pas vu qu´il y avait des choses intéressantes dans cette discussion donc je débarque
va falloir que j´imprime tout ça pour le lire à tête reposée car ça a l´air compliqué
yvon t´a pas une fonction impression pour imprimer la discussion en un seul coup?
ça pourrait être utile pour constituer nos archives persos
quand même qq remarques:
la technique de la fuite au PMB a à mon avis l´inconvénient d´être statique et de ne pouvoir pas prendre en compte l´ovalisation du cylindre
comme pour le compressiometre, la lubrification du cylindre va jouer un rôle trés important.
Ben oui, rien n´est parfait en ce bas monde, l´idéal serait d´utiliser conjointement les 2 tests…mais Lapalisse l´aurait bien dit aussi!
Par contre on pourrait envisager trois (ou quatre)mesures à l´air comprimé:
>au PMH temps de compression
>au (presque )PMB
> entre PMB et PMH.(2 mesures à des endroits différents sont possibles)
Les trois mesures pourraient être comparées afin de déterminer s´il y en a une qui est moins bonne que les autres, cela voudrait évidemment dire qu´à cet endroit, l´étanchéité est moins bonne dans le cylindre puisque tous les autres composants de la mesure sont identiques.
Bonjour à tous,
Ce que je fais pour imprimer avec IExplorer : fichier/imprimer … la mise en page reste correcte. Du moins avec les essais que j´ai fait. Pas testé lorsqu´il y a une grosse image !!!
A partir de la version 5.5, il y a aussi la fonction "Preview" ou "Aperçu".
Cela devrait fonctionner avec les autres explorateurs.
A+
Yvon
Pour répondre à Jo : Je mesure en effet un temps de "dégonflage" et non un taux de fuite (qui serait, pour les mateux, de la forme dF/dT).
Sauf erreur et sans prétention je préfère ma méthode parce que :
– si on utilise à chaque fois la même pression initiale et la même position de piston au départ de la mesure, toutes les mesures sont comparables entre elles quelque soit le compresseur utilisé.
Alors que si on mesure un taux de fuite il est évident que le résultat dépendra de la puissance du compresseur. En effet si le compresseur est très puissant il compensera la fuite sans difficulté et indiquera un pourcentage plus important qu´un compresseur faiblard qui ramera pour compenser.![]("images/forum/icons/icon_eek.gif"/)
Comment dans ce cas comparer les mesures entre nous ?
Jean-Pierre
Plus on cherche et moins on trouve, mais je reste optimiste, il y a bien un lecteur qui aura une idée de génie![]("images/forum/icons/icon_biggrin.gif"/)