Crée le : 14/06/2001

Réparation fenêtre arrière – Le cap difficile à passer

Dans cette page, vous trouverez aussi la technique de la réparation à l’étain

Les copains qui prête c’est bien mais c’est très aléatoire et ce mois-ci, j’ai enfin pu acheter le poste à souder et après avoir longtemp hésité entre un TIG et un MIG, j’ai opté sur les conseils de tous pour le MIG. Le TIG fait des très belles soudures mais il faut impérativement que les morceaux soient TRES propres et parfaitement en contact partout. Il est pratiquement impossible de boucher les trous sans utiliser une baguette d’apport et il faut un solide « coup de main » pour le faire. Comme je ne soude pas tous les jours, je n’ai pas assez d’expérience et j’ai préféré prendre un MIG qui pardonne plus les petites erreurs et permet de boucher les trous plus facilement grâce au fil qui se déroule sans arrêt. De plus, je ne connais pas de carrossier qui ait un TIG.

J’ai donc commencé par une des parties les plus difficiles (enfin pour moi) à savoir la partie inférieure de la fenêtre latérale arrière.

Voici comment elle se présentait, à noter, une quantité considérable de mousse utilisée pour masquer ou boucher le manque de métal.

J’ai commencé par enlever toutes les tôles pourries par la rouille pour retrouver un support correct.

Ensuite, chaque partie a été découpée, reconstituée et resoudée en plusieurs fois.

Pour chacun d’elle, un modèle en papier fort (style bristol) a été découpé, plié et placé. Quand j’étais certain que le papier se placait exactement là où il fallait et comme il le fallait, je le remettais à plat sur de la nouvelle tôle pour repporter toutes les dimensions et les découpes à faire. Ensuite, la tôle est formée et sans cesse vérifiée sur la voiture elle même. Lorsque finalement, la pièce est correctement formée, je la positionne avec des pinces « grip » et la fixe de quelques points de soudures. Ces premiers points sont très délicats et il faut s’assurer que rien ne bouge pendant la soudure. Au besoin, je réajuste avant de continuer

En procédant morceaux par morceaux, j’ai ainsi reconstitué toute la moulure de la partie endomagée par la rouille. Chaque point de soudure est ensuite meulé, d’où l’importance de ne pas trop charger les soudures. En effet, c’est de la matière perdue puisque meulée et l’ensemble n’est pas plus ni moins solide. Il est important par contre de vérifier que chaque point adhère parfaitement aux tôles en formant un tout homogène. Après avoir meulé, vous ne devez plus reconnaitre le métal de la tôle et de la soudure. Vous serez alors certain que la soudure tiendra. Un point mal placé, laisse une trace, un joint entre la tôle et la soudure, quand il ne se décolle pas tout simplement. Après avoir meulé, ajoutez suffisament des points pour solidifier l’ensemble, meulez à nouveau et recommencez jusqu’à avoir des points tout les centimètres.

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Pour arriver à ce résultat, il y a quand même une petite opération suplémentaire qui consiste à « charger » à l’étain la partie à réparer. Cette opération se fait en 3 phases principales :

Phase 1 : étamer

L’apport d’étain ne tient pas sur la tôle nue et il faut « étamer » auparavant. Cette opération se fait en prenant du mastic d’étain à étendre avec une brosse ou un pinceau. Ce mastic est assez liquide et de couleur gris foncé. Il faut chauffer légèrement l’endroit enduit pour d’abord le sécher et ensuite le faire fondre. La partie décapante du mastic va agir pour nettoyer la tôle et les fines particules d’étain fonde pour venir se coller à la tôle. Un morceau de tissu est utilisé pour frotter et enlever toutes les impuretés. Il ne restera plus qu’un voile très brillant d’étain.

Ne trainez pas, si la tôle se refroidi de trop, vous ne pourrez pas « essuyer » correctement. Si cela arrive, rechauffez à nouveau. La tôle est prête à recevoir de l’étain qui permettra de boucher les trous et éliminera toutes les inégalités provoquées par la soudure, la tôle bouge inévitablement toujours un peu. Ces inégalités peuvent aussi être éliminées en débosselant l’endroit avec un tas ou une cuillère et un marteau plat assez large.

Encore une raison supplémentaire pour ne pas trop charger les soudures. En effet, si une belle « boule » se trouve sur votre chemin, le débosselage au marteau devient très difficile et le métal ne se place pas correctement. Etamer une tôle a d’autre avantage encore !!! En premier lieu, vous protégez la tôle qui ne rouillera plus à cet endroit et en deuxième lieu vous pouvez rendre étanche deux tôles non pas soudées bord à bord mais se chevauchant. Imprégnez le joint de pâte à étamer, chauffer pour étamer et il y aura suffisamment d’étain entre les deux tôles pour former un joint étanche et qui vous protègera de la rouille.

Phase 2 : charger

Avec un baguette d’étain, vous allez déposer des morceaux qui vous faites fondre au fur et à mesure. Toute l’astuce se trouve à ce stade où il faut chauffer suffisament la baguette pour obtenir des morceaux pâteux et avoir la tôle prête à recevoir ce morceau pâteux.

Vous vous rendrez vite compte que si vous ne chauffer pas assez, la baguette ne devient pas pâteuse et/ou la tôle n’accepte pas l’étain. Il tombe par terre !! Et si vous chauffer trop fort, le bout de la baguette coule comme de l’eau et/ou la tôle liquifie le bloc pâteux. Si vous aimez les comparaisons, votre étain c’est comme du beurre : trop froid, il est dur et vous ne pouvez pas le tartiner, trop chaud, il devient liquide et vous ne parvenez pas le maintenir en place.

Encore une petite astuce, lorsque vous vous déplacez, faites attention de ne plus trop chauffer les parties où l’étain est déjà mis. Si tout se met à couler, recommencez après avoir attendu que la tôle refroidisse un peu. Il y a quand même une bonne nouvelle dans tout ce processus, ne faites pas trop attention à l’aspect de la réparation et assurez vous plutôt de déposer assez d’étain pour obtenir le résultat que vous désirez.

Phase 3 : égaliser

Vous devez égaliser tous les morceaux d’étain déposés tant bien que mal. Cette opération est plus facile que la précédante mais doit quand même faire l’objet de toute votre attention. Ne chauffez pas trop sous peine de voir tout l’étain couler (vous vous rappelez le beurre !!). Prendre maintenant une palette de bois prévue spécialement pour cet usage et chauffer petit à petit jusqu’au moment où il est possible de travailler l’étain pour l’étendre, le planner, boucher les trous (pas comme des entrées de métros bien sûr !!). Bref à ce stade, vous travaillez l’étain comme le mastic de carrosserie.

Il ne reste plus qu’à limer, poncer pour terminer. C’est long à expliquer mais en réalité tout va assez vite et les résultats sont à la hauteur de votre patience et de votre doigté. Dernier petit conseil, il vaut mieux charger trop que pas assez. Vous pensez bien il est quasi impossible de recommencer tout ce processus si vous n’avez pas assez de matière. La première partie ne tiendra pas lorsque vous allez recharger la deuxième. Il est possible de recharger juste un petit endroit mais cela reste très risqué. Si par contre vous avez trop chargé, vous pouvez essayer d’en éliminer un peu lors de la phase 3 et bien sûr en final, vous devrez limez plus pour enlever l’excédant de matière.

Conclusion :
Maintenant, vous allez me dire : pourquoi se tracasser pour un tel procédé alors qu’il existe des mastics deux composants (même chargé de métal) qui peuvent donner le même résultat et beaucoup plus facilement. La réponse est simple et efficace à 100%. A vous de juger !!

– si vous restaurez une voiture dans un état « concours », ce procédé est obligatoire. Vous devez savoir que lors de la présentation, les juges ont à leurs dispositions des méthodes et surtout des outils qui leur permettent de connaitre l’épaisseur de mastic entre la couleur et la tôle. Vous perdrez des points si ces valeurs sont trop importantes. Et ne vous en faites pas, ils connaissent les points faibles des voitures et savent où regarder !!

– aucun mastic n’a le même coéfficient de dillatation que le métal. Il bougera donc différemment que la tôle sur laquelle il est posé et vous risquez de voir apparaitre des crevasses. Et je suis certain que ce n’est pas ce que vous désirez, après avoir passé tant d’heures à restaurer une voiture, de voir votre travail se ruiner petit à petit. Une carrosserie de voiture bouge en roulant et le mastic réagira différemment aussi. Par contre l’étain n’a pas cet inconvénient et il reste solidaire de la tôle sur laquelle il est posé. Petite exception, le mastic appelé « AlSi12 » se comporte plus ou moins comme le métal sur lequel il est posé. Et il est aussi dur à poncer que lui d’ailleurs! Ce qui nous laisse une marge de sécurité supplémentaire pour peaufiner certains endroits un peu délicats et limites au point de vue du résultat à obtenir.

La dernière opération en cours sur la voiture a été la réalisation d’une « rotisserie » dont voici déjà une photo. Il ne me reste plus que quelques soudures à faire et je compte la tester le week-end prochain.

Ce système me permettra de faire tourner la voiture sur elle même pour accéder plus facilement tout le dessous et amener les bas de caisse à hauteur d’homme pour y travailler debout plutôt que couché sous la voiture. Il me permettra aussi de placer la voiture dans tous les sens pour pouvoir la sabler correctement.

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