Bonjour à tous.

Voici un petit post (un grand en fait) sur la réfection de mon moteur, qui fait suite à celui sur le démontage.

http://www.duvy.org/4085/refection-moteur-2-litres-1972-depose-des-elements-du-bloc-moteur/

J’espère qu’il vous sera utile et que je ne vais pas écrire trop de bêtises.

LE VILEBREQUIN

D’abord il faut le vérifier pour connaître son usure, son éventuelle rectification, afin de déterminer quels coussinets acheter (cote standard, ou cote réparation, 1^ere , 2eme, voir 3eme ).

Il est préférable de faire cela par un professionnel , il faut compter entre 150 et 350 Euros.

C’est bien sur ce que je n’ai PAS fait…

Je me suis procuré un micromètre digital (palmer, pour une mesure au centième), j’ai trouvé 49,983 mm (c’était un digital au millième) ,pour les manetons, mais le palmer était trop petit pour mesurer les tourillons…

La RTA donne: diam tourillons 59,96 à 59,97 mm Diam manetons 49,98 à 49,99 mm

Le vilo n’étant pas marqué et les manetons ayant une cote correct, je ne l’ai pas donné à vérifier et commandé des coussinets standards. (83 € chez ClassicAlfa Angleterre)

IL y a d’autres vérifications à faire sur le vilo, comme l’ovalisation, l’alignement, etc… mais n’étant pas outillé j’ai fait l’impasse.

Le vilebrequin du 2000 étant nitruré, ils sont beaucoup plus résistants et je n’ai pas trop d’inquiétude.

Par contre il ne faut pas faire l’impasse sur la vérification des canaux de lubrification et leur éventuelle obturation.

2 solutions :

Soit on perce les bouchons et on nettoie avec un petit goupillon, mais c’est un peu délicat, surtout la repose des bouchons . Mais c’est ce que préconise la RTA.

Soit à l’aide d’une burette et du solvant (MEK, ou Acétate), en bouchant les trous intermédiaires et en vérifiant que le liquide s’écoule sans problème, si ce n’est pas le cas, 1ere solution…

LE PLASTIGAGE

N’ayant pu mesurer les tourillons, j’ai quand même vérifié leurs jeux à l’aide d’une technique appelé PLASTIGAGE (ou plastigauge). Vous pouvez vous procurer cela sur ebay.uk pour 10 euros.

http://shop.ebay.co.uk/?_from=R40&_trksid=m38.l1311&_nkw=plastigauge

La méthode est simple, on pose un morceau de fil sur les coussinets.

On monte le vilebrequin, on le torque à la bonne valeur, puis on le redepose.

La largeur de l’écrasement vous donne le jeu. Suivant les paliers j’ai entre 0,035 et 0,045

Voir: http://pboursin.club.fr/pdgplast.htm

La RTA donne entre 0,014 et 0,058 mm avec une limite à 0,15mm.

Nettoyer à l’aide de solvant les traces des fils puis effectuer le montage final.

MONTAGE DU VILEBREQUIN

Installer les coussinets supérieurs (le moteur est à l’envers!) et les 2 demies cales pour le jeu latéral (palier n°3), huiler abondamment.

Placer le joint spi arrière sur le vilebrequin et le poser délicatement sur ses coussinets (vérifier que les cales restent en place)

Équiper le chapeau de palier n° 3 de son coussinet et cales latérales (attention à l’orientation des cannaux), huiler et mettre en place (attention au sens repéré lors de la déposé)

Faire la même manip pour les chapeau 1, 2 et 4. Tous les chapeaux sont numerotés, on ne peut pas se tromper

Installer le dernier chapeau (5) en faisant attention au joint spi.

Installation des 2 cigarettes d’étanchéité. Prendre un tuyau de plomberie 12/10 (10 étant le diam int en mm). Huiler et Insérer les 2 tiers du joint en tournant dans la tuyau et le dernier tier (toujours en tournant) dans le trou.

Prendre un vieux foret de 10 (partie arrondie vers le bas), maintenir fortement le tuyau contre le plan de joint et rentrer au marteau. Araser les 3mm qui dépassent.

Torquer l’ensemble du centre vers l’extérieur au couple de 4,7 à 5,0 m.kg.

Effectuer la vérification du plan de joint des chapeaux de palier.

Desserrer complètement un cote du chapeau et vérifier que l’espace ainsi dégagé est compris entre 0,08 et 0,10 mm.

Si l’espace est inférieur à cette cote passer le plan de joint à la toile à émeri (fine) pour obtenir le bon jeu.

Resserrer l’ensemble et mettre en place les contre écrous.

Pour finir contrôler le jeu latéral, cette vérification est à faire aussi avant le démontage pour commander éventuellement de nouvelles cales . Valeur RTA 0,07 à 0,28mm limite d’usure 0,5mm

A faire avec un comparateur en bout d’arbre en faisant levier avec un gros tournevis pour décaler le vilo (désolé j’ai oublié la photo). Si vous avez mis des cales neuves il ne devrai pas y avoir de problème.

MONTAGE DES CHEMISES

J’ai opté pour un remplacement chemises pistons, je ne parlerai donc pas des vérifications à faire lors d’un remplacement des seuls segments.

C’est la solution la plus pratique, et sans commune mesure au niveau puissance avec un simple remplacement des segments. (dixit un ami qui a refait entièrement une TR4)

Un peu plus de 400 euros chez Classic Alfa UK pour des Borgo HP (10,4/1)

Le montage ne pose pas de problème particulier si vous avez bien nettoyé le logement du bloc. Avec une attention particulière à la porté du joint.

Vous remarquerez que le vilebrequin monté precedement à disparu

ATTENTION ne pas mélanger les chemises et les pistons, ils sont appairés.

Ne pas oublier le grand joint O’ring, mettre un peu de vaseline, la chemise se place sans effort.

Vérifier l’affleurement des chemises, par rapport au plan de joint de culasse . Valeur RTA 0 à 0,06mm (cette côte est la cote sans le joint) pour une  mesure avec joint compter 0,02 à 0,08

Enfin bloquer les chemises avec 2 tubes et 2 rondelles.

MONTAGE DES PISTONS

Vous devez négocier avec votre femme pour qu’elle vous prête sa balance de cuisine. C‘est moi qui fait la cuisine, donc pas de problème…

Mettre les bielles au même poids avec un écart ne dépassant pas 1 gramme, vous pouvez limer les arrêtes de fonderie ou le renflement de la tête de bielle.

Assembler les bielles et les pistons, mais attention au sens!!

Les bielles ne sont pas symétriques.

Elles se montent comme ceci

Les pistons ne sont pas non plus symétriques. Cela sont à axes décalés. Ce n’est pas toujours le cas, mais dés que vous voyez un signe quelconque sur le dessus, attention il y a surement un sens de montage. Ici le decalage est flagrant, mais on peut trouver des décalages d’un mm ( pas sur Alfa à ma connaissance).

La flèche doit être tourné vers l’échappement

Quelque soit le repérage sur le piston

Un piston à axe décalé se monte ainsi, dans tous les cas.

Une fois tout ces paramètres pris en compte assembler bielles et pistons avec leurs axes et clips( attention clips sauteurs), n‘oublier pas l‘huile.

Sur nos Alfa les axes rentrent librement dans la bielles, ce n’est pas toujours le cas. Sur certains montage il faut chauffer la tête de bielle et refroidir l’axe, pour le rentrer en force.

Refaite une pesée de l’assemblage , on ne doit pas avoir plus de 5 grammes d’écart .

Vous pouvez retirer de la matière à l’intérieur de l’axe du piston pour corriger un éventuel déséquilibre

Les miens n’avaient que 3 grammes d’écart.

Utiliser l’outillage adéquat pour comprimer les segments, ou fabriquez vous s’en un (encore un preté et pas rendu…). Ici une veille boite de peinture (bien ébavurer les bords) et un serflex. On se débrouille comme on peut. Attention ne jamais utiliser un serflex seul ou tout autre chose qui pourrait abîmer les segments.

Mettre le vilo au point mort haut (le maneton du 1 vers le haut) et commencez par les deux pistons du milieu.

Mettre l’outillage autour du piston (avec de l’huile bien sur) et positionner le demi coussinet de la bielle (encore de l‘huile). N’oubliez pas de tiercer les segments, c’est à dire de mettre l’ouverture des segments à 120° les uns par rapport au autres. Cela creé des chicanes rendant difficile le passage de l’huile vers la chambre de combustion.

Insérer le piston dans la chemise (huilée), en faisant attention de ne pas la rayer avec la bielle.

Pousser l’ensemble (vous pouvez vous aider d’un maillet mais ne jamais forcer si ça bloque…)

Faire descendre le piston à fond, vérifier le bon positionnement du coussinet et du méplat de la fixation du chapeau de bielle.

Installer le demi coussinet sur la tête de bielle (huile…) et torquer les écrous entre 5 et 5,3 m/kg. Le freinage se fait soit au frein-fillet (au frein filet il faudra dégraisser le filetage et l’écrou) soit avec les rondelles freins.

Mettre le vilo au point mort bas et faites la même opération avec les pistons 1 et 4.

Comme pour les tourillons j’ai vérifié le jeu axial avec la technique du Plasticage. Ici entre 0,35 et 0,40, la RTA donne 0,025 à 0,063

Vérification du plan de joint des têtes de bielles.

Idem que pour les paliers de vilebrequin, desserer un coté, même cotes, même procédure.

MONTAGE DE LA CHAINE PRIMAIRE

Mettre une chaîne neuve, positionner dans ses logements, mettre en place l’engrenage d’entraînement de la pompe à huile et la rondelle pare huile.

MONTAGE DU CARTER AVANT

Huiler le bord du joint spi et l’insérer avec l’outil adéquat ( la douille de 36 pour l’écrou de poulie est idéale). Si les bords du logement du joint sont coupant, adoucir à la toile à émeri. Comme pour le joint spi arrière faite cela avec le plus grand soin, c’est souvent l’origine des fuites… (Pas de photo)

Mettre en place les joints 2 latéraux et le joint torique de la conduite d’huile.

Vous pouvez mettre la chaîne secondaire, mais je préfère la mettre plus tard avec un fil de fer.

Engager le carter avant.

MONTAGE DE LA POMPE A EAU

Effectuer le remontage de la pompe à eau, (neuve ou pas, à vous de voir s‘il y a un peu de jeu des traces suspectes…56€) avec un nouveau joint, pas de difficulté particulière. Si vous remplacer la pompe récupérer le mécanisme d’entraînement du compte tours et l‘index de repérage PMH (point mort haut).

Monter la poulie du vilebrequin et serrer. MAIS PAS COMME UN BOURIN!!!!

(4,2 à 4,5 m/kg)

J’ai eu trop de mal à l’avoir au démontage.

Plier la rondelle frein.

CALAGE DU POINT MORT HAUT

Faire un repère A sur la poulie à gauche de P (PMH) tel que P soit au milieu de A F (Fuego allumage statique)

Pour info le M représente le décalage le l’allumage à haut régime.

Faire coïncider P avec l’index

Mettre un comparateur sur le premier cylindre (le plus en avant) et le mettre a zéro. Cet apareil vat vous indiquer la valeur de descente du piston en 100 ieme de mm.

Faire tourner le moteur (à l’aide de la douille de 36 dans la poulie) et amener le repère F devant l’index. Relever la valeur au comparateur. Faire la même chose sur le repère A.

Si les 2 valeurs sont identiques, votre PMH correspond bien à l’alignement du P et de l’index.

Si ce n’est pas le cas, torder légèrement l’index (pas plus d’un mm) du coté de la valeur la plus grande et recommencer la manip, jusqu’à obtention de valeurs identiques.

VERIFICATION DE LA POMPE A HUILE

Il y a 4 vérifications à faire sur la pompe à huile.

1 ère vérification, le clapet de surpression. Enlever la goupille fendue sur le coté (attention au ressort) et sortir le clapet. Vérifier l’état de surface du clapet et la longueur du ressort (valeur RTA 48,25mm, il sont précis ces Italiens…)

2eme vérification

3eme vérification

4eme vérification : dessertissage de l’axe de l’engrenage, vérifier qu’il est bien en place, s’il bouge percer de part en part et mettre une mecanindus. Je l’ai fait en prévention.

Lorsque vous remontez le carter de pompe, faites attention au centrage. S’il est mal centré l’engrenage risque de frotter et d’usiner la pompe…

MISE EN PLACE DE LA POMPE A HUILE

Mettre en place le joint O’ring

et insérer la pompe. Il faudra s’y reprendre à plusieurs fois pour trouver la bonne orientation de l’entraînement de la tête d’allumage.

S’il on suit la RTA l’allumage du 1^er cylindre se trouve à droite (vers l’avant)

La position de la pompe à huile doit être celle ci . Ou à 180° ( il suffira de faire faire un tour au moteur; 1 tour moteur= ½ tour pompe)

REPOSE DU CARTER INFERIEUR

Assemblage du carter inférieur avec son nouveau joint.

Avant de refermer le moteur faite une dernière vérification (serrage, position des differents éléments, propreté)

MONTAGE DE LA PLAQUE POSTERIEURE (avec son nouveau joint)

INSTALATION TETE D’ALLUMAGE

Mettre en place le joint O’ring et le huiler.

Mettre en place la tête (vous pouvez vous aider d’un maillet le joint est assez dur à passer). En final, faites tourner l’axe du doigt tout en appuyant, pour l’engager dans la pompe. Serrez l’écrou de fixation de la platine.

MONTAGE DU VOLANT MOTEUR

Mettre en place l’entretoise métallique.

Pour le reste pas de problème particulier, si vous l’avez repérée au démontage remonté le à l’identique, sinon il y a un repère qui doit être à midi lorsque le moteur est  au PMH.

MONTAGE POMPE A ESSENCE

Opter pour une pompe neuve… Quoique je me demande si les anciennes ne sont pas plus fiables (?)

N’oubliez pas l’axe de commande, la cale et les 2 joints.

MONTAGE DU TRANSMETTEUR DE PRESSION D’HUILE

Mettre un transmetteur neuf (bon c’est vrai il n’est pas neuf)  avec son joint en cuivre.

THE END

Voilà c’est terminé pour le bloc moteur. Tout n’est pas traité dans ce post, mais il y a suffisamment d’informations pour avoir une bonne approche sur la façon de faire. Un peu de méthode, de la documentation, un minimum d’outillage et de soin, l’opération est facilement réalisable

Je ferai un post pour la culasse ( à première vue pas trop de chose à faire), mais je vais être très occupé sur autre un autre projet (pas auto), il faudra attendre un peu…

A+ thierry

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