Dans le dispositif classique à trois éléments, rupteur, bobine et condensateur, nous sommes limi­tés d’une part par le rupteur, d’au­tre part par la bobine. Le rupteur est un dispositif dont le réglage doit être assuré fréquemment, le courant important d’extra ruptu­re amène l’usure de ses contacts, enfin, à haut régime, il est sujet à des rebondissements qui provo­quent des allumages indésirables, pouvant perturber le fonctionne­ment du moteur.

La bobine elle, délivre une THT à son secondaire dont la va­leur est inversement proportionnelle­ au régime moteur : de 20 kV à 1500 t/mn elle peut descendre à 10 kV à 6000 t/mn, ce qui n’est pas le but recherché.

L’allumage électronique, ainsi que nous l’avons indiqué permet d’éliminer bons nombres des défauts des dispositifs classi­ques.

Le premier système qui fut développé utilisait un rupteur à transistor donc, le rupteur délivre toujours l’information déclenchant l’allu­mage, mais il n’a plus à supporter le courant d’extra rupture, son écartement n’est plus à ajuster, sa durée de vie est prolongée jusqu’à parfois 50 000 km, et l’électroni­que permet de s’affranchir des rebondissements.

Le seul réglage reste le calage initial de l’avance, qui ne peut dis­paraître, et qu’il est sage de réali­ser tous les 5 ou 10 000 km selon la procédure habituel. La valeur de la THT devient pratiquement indépendante du régime moteur, ce qui assure un allumage correct à haut ou très haut régime ; enfin il est possible ­d’obtenir l’allumage avec une ten­sion batterie très basse, dans cer­tains cas égale à U/2.

Nous pouvons donc mettre à l’actif de l’allumage électronique un meilleur fonctionnement du moteur, qui se traduit dans la pra­tique par une mise en route facile à basse température, une combus­tion complète du mélange air essence lors des reprises ou la pom­pe de reprise du carburateur gave le moteur ainsi que la tenue du régime de vitesse de rotation maximal sans perturbations ni limitation.

DEPUIS 1971 : L’ALLUMAGE EST TRANSISTORISÉ de façon intégrale apportant encore une amélioration et supprimant du même coût le système à rupteur, il en résulte donc une fiabilité accrue.

Ce système a été adopté par SIMCA Chrysler France pour le Mar­ché Commun et a équipé les Simca 1307 – 1308. dès 1971.

Dans le système transisto­risé d’allumage introduit dans les modèles Simca, le rupteur et la came à quatre bossages étaient remplacés par un capteur magnétique, un rotor comportant un nombre de pôles correspondant au nombre de cylindres remplaçait les vis platinées.

Les pôles du rotor se dépla­cent dans le champ magnéti­que d’une ferrite et la varia­tion du flux magnétique qui en résulte permet de générer une tension alternative. Le rup­teur mécanique est donc rem­placé par un déclencheur magnétique.

Un amplificateur transisto­risé répond au signal généré par le déclencheur en inter­rompant le courant dans le circuit primaire de la bobine d’allumage. Le temps d’ouverture est constant, indépendant du régime de fonctionnement du moteur, et aucun condensateur n’est requis pour augmenter l’éner­gie de l’étincelle. Le temps de décharge de la bobine dans les bougies, est minimal tandis que la durée du “remplissage électrique ” de la bobine peut être allongée.

Depuis cette époque les progrès de l’électronique ont permis d’utiliser des techniques encore meilleures tel les systèmes à effet hall qui ne sont pas handicapés dans les très bas régimes.

A mon tour de dire vive l’allumage électronique, en effet sur ma seule MATFORD 13 HP de 1937 cela me permet d’économiser plus d’un litre par 100Km. de passez facilement le contrôle antipollution et surtout de grimper les côtes plus souvent en prise.

De ma FORD ‘ A ‘ de 1931 à mon ALFA Roméo de 1971 mes huit voitures sont équipées aucune ne cliquette et autre exemple plusieurs dizaines d’Amis d’autres clubs ont suivi mes conseils pour leur plus grande satisfaction.

De toute façon nous allons bientôt devoir prendre des décisions radicales car au fil du temps nous pouvons constater, que la disponibilité des vis platinées de rechange se fait de plus en plus rare pour certain Delco et la bidouille de linguets de provenance X ou Y est à déconseillé car dans un cas par exemple de ressort trop ferme on pourra constater une usure rapide des toucheaux et des cames de Delco, dans un autre cas ressort trop faible possibilité de rebonds et très mauvais montée en régime.

Je ne défends pas mon cas car je suis un bénévole bien occupé mais j’ai quand même pris le temps de réaliser deux systèmes l’un de première génération qui utilise encore les vis platinées pour le déclenchement de l’ampli rupteur à transistor, et le système intégral qui incorpore la détection du signal par électronique dans le Delco dont je conserve les caractéristiques spécifiques tel qu’avance centrifuge ou par dépression.

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En ce qui concerne notre Club j’ai pu terminer mon étude de l’allumage électronique intégral pour savoir si tous les boîtiers de puissance déjà installés pouvaient convenir, de ce coté la tout va bien le proto tourne à 10.000 tours minutes. Il me reste encore à vérifier la tenue en température et j’attends que l’on me prête de vieux Delco des différents modèle équipant les Vedettes, les Versailles et les Chambords pour donner une fourchette de prix de revient.

Alors comme vous le verrez pas de changement pour le boîtier.

Dans la deuxième partie vous trouverez des illustrations photographiques effectuées sur différents allumeurs dont celui de la MATFORD qui s’est révélé le plus difficile à réaliser ainsi que les courbes de fonctionnement enregistré sur oscilloscope numérique, nous parlerons aussi des modifications à prévoir dans les allumeurs.

Guy PEYLA Club 1395 Fax et Téléphone 04 75 94 61 86.

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Depuis la première partie de l’article beaucoup de travail a été réalisé, avec des fortunes diverses. En effet la réalisation du complément pour obtenir un système d’allumage électronique intégral sur l’allumeur MATFORD a été une réussite, au banc le fonctionnement est parfait, et ce système va être monté sur la voiture ces jours ci.

Par contre sur les allumeurs Ford Vedette ou Simca des difficultés matériel interviennent, il s’agit des systèmes d’avance à dépression dont une partie mécanique indispensable gêne l’implantation du module de détection.

La solution existe il faut remplacer le système à membrane par un petit calculateur électronique réglable en fonction de chaque type de moteur. ( ceci existe aujourd’hui sur les voitures modernes )

Mon fils Christian qui dirige aux USA une société d’étude et de réalisation de produits électronique s’est proposé pour nous aider, par contre il faudra patienter un peu car il est fort occupé, j’ai d’ailleurs prévu de me rendre aux USA fin août afin d’aider au projet.

D’ici la nous continuerons à monter le boîtier existant qui est de toutes façons indispensable.

J’aimerais à ce propos me faire pardonner quelques délais mais il faut faire les études, les réalisations, les articles et aussi peut-être faire quelques sorties avec les amis.

Pour vous faire patienter je vais tenter de faire le point sur la réalisation et les suites d’installations de boîtiers d’allumages.

Sur près de 200 boîtiers réalises j’ai eu 6 retours :

4 boîtiers fonctionnaient et nous avons découvert le problème qui à été résolu ( lire ci après )

2 étaient réellement HS. ( diodes de protection claquée )

D’autres sujets de mauvais fonctionnement ont été découverts, nous allons les passer en revue :

Le dernier en date est : module commandé pour du 6 V plus à la masse et la voiture avait été transformée en 6 V moins à la masse. Solution aller retour du module et ça marche. (Au téléphone j’insiste toujours pour que l’on vérifie mais ! ! )

Une cause importante que j’aie découverte assez tard est que sur certaine Ford la bobine d’origine était une 4,5V (pour faciliter les démarrages en hiver ) protégée après le démarrage par une résistance. Depuis le temps la bobine avait été remplacée par une 6 V normale et bien sur avec la résistance en série avec le module tout allait mal donc il faut employer des bobines standard et surtout supprimer cette résistance qui est quelquefois caché sous le tableau de bord.

Une cause très importante aussi est la mauvaise masse, en effet nous restaurons nos autos avec le plus grand soin et bien sur la peinture est présente souvent à des endroits ou les contacts électriques sont nécessaires, je conseille formellement de réunir par du câble ou de la tresse de cuivre les éléments suivant : vérifier la tresse qui va de la borne masse batterie au chassis (+ ou – ) réunir un point de la carrosserie mis à nu au chassis et au bloc moteur, ajouter aussi une petite tresse ou un fil souple entre le boîtier du Delco et un point moteur ou chassis ( cela existe d’origine sur certains véhicules ). Ces conseils ont la même valeur en allumage classique.

Vérifiez impérativement l’état du câble qui va de la batterie au contact du tableau de bord et qui revient à la bobine. Le contacteur est également à vérifier. ( il est souvent la cause d’un mauvais allumage.)

Les bobines : les bobines anciennes (en âge ) sont souvent défectueuses à chaud car l’isolant a perdu de sa qualité et elles se saturent rapidement à chaud et ça redémarre à froid.

En 6 V faire l’acquisition d’une bobine récente (6 V Valéo N° 245014 en 12 V pas de problèmes il est fortement conseillé d’employer la bobine Valéo compétition (n° 252 6021 ou 2590836 ou 245003 suivant l’âge du catalogue de votre fournisseur attitré ).

Bon courage et tenez-moi au courant,

Guy

(Spiderlanguedoc)