quel est le plus avantageux, une voiture essence ou diesel ?
bonjour,
Avec la grande mode du diesel et les progres fait, je me suis posé la question que vaut il mieux acheter une alfa mazout ou essence ?
Dans les années 80, en général un mazout c’etait poussif pas trés puissant un moteur lourd et une voiture plus chére, mais avec un diesel moins chére les entreprises, les VRP et autre gros rouleur l’avaient adoptés.
Enfin alfa roméo s’y colle, l’Alfa 90 version 2.4L 110ch diesel (excusé du peu). Et premiere révolution d’alfa le turbo avec la célébre réflexion à un journaliste de Fillipo Surace, responsable dévelloppement chez alfa, "un diesel sans turbo, c’est absurde" !
Deuxieme révolution, nos amies les injecteurs "haute pression".
Pourquoi ?
un injecteur c’est comme un tuyau d’arrosage, plus la pression est forte (et le trou petit), plus le jet au contact de l’air se divise. Il se divise en petite goutte d’eau. Plus les gouttes sont petites, plus il faut de pression.
mais pourquoi il faut des petites gouttes ?
Pour augmenter la surface entre l’air et le carburant. Plus il y a de surface pour le même volume de carburant mieux çà brule ! compliqué à comprendre : non, inversé la phrase et vous comprendrez : moins le carburant est en contact avec l’air, moins çà crame !
ha bon, petite goutte egal plus de surface ?
oui, prenons pour faire simple une goutte d’un litre et cubique ! sa surface c’est 600cm².
prenons maintenant deux gouttes cubiques d’un demi litre chacune, la surface des deux gouttes est de 755 cm² (+ 25%)
prenons maintenant quatre gouttes cubiques d’un quart de litre chacune, la surface des quatre gouttes est de 952 cm² (+ 58%)
prenons maintenant huit gouttes …
Voila pourquoi on arrive à des injecteurs à 1000 – 1500 bars ! revers de la medaille, plus il y a de pression plus la précision est élevé. En effet le piston interne à l’injecteur qui pousse le carburant doit etre super ajusté pour éviter trop de fuite, de même le trou de l’intecteur doit etre trés petit. Nous avons des précisions de l’ordre du micro metre ! donc la moins poussiere ou impurté bloque bouche l’injecteur. De même un mauvais graissage du piston et le piston se bloque. Or or il n’y a pas de graissage autre que le carburant. Il faut donc un carburant "gras" pour éviter le grippage.
Troisieme révolution, l’electronique !
c’est à dire mettre la bonne quatité de carburant au bon moment, pas plus pas moins.
bon d’accord, tous les points abordés sont aussi valable pour l’essence.
question : l’essence est elle plus énergétique que le diesel ?
A poids égal quasiment pas : PCI quasi identique ou autrement dit une tonne équivalent pétrole (TEP) ne fait la difference entre essence diesel fioul, c’est pareil.
autre piste le rendement moteur essence/diesel est il different ?
le rendement d’un moulin (au friction et autres point prés) c’est dirrectement lié au rapport de compression (voir cycle beau de Rochas), plus çà comprime plus c’est éfficasse !
aussi d’aprés le formule, le taux de compression est équivaux au rapport : temperature entrente sur temperature de sortie.
A priori non MAIS MAIS :
Le probleme pour l’essence au dessus d’un taux de compression de 10, elle s’enflamme toute seule ! C’est à dire qu’avant la fin de la compression (le piston monte vers le PMH) le melange a brulé donc le melange pousse à "mort" le piston vers le bas sauf qu’on a pas finie de comprimer (gros gros probléme).
Or avec un mazout nous avons pas le probléme car on injecte le carburant au PMH moins l’avance (faut injecter le carburant un peu avant le temps que le carburant brule).
Donc sur un mazout on peu augmenter le taux de compression (20 environ), soit d’apres le formule 70 % par rapport à 55%.
20 c’est le maxi car cela veux aussi dire un rapport de 20 pour la temperature. Plus la temperature est élevé, plus on risque de fondre le moulin (soupape piston etc). En effet, la temperature de combution c’est 2600°C (au niveau de la surface de la goutte), et les fontes aciers fondent à 1500°C ( d’ou l’importance du reffroisssement !!!!).
Autres probléme, le rendement n’est pas contant suivant la charge moteur. Le rendement est max à 80% du régime moteur soit 45% pour un mazout 36%
pour un essence. Parcontre il chute rappidement pour de venir ridicule. On considére 12% environ en moyenne (genre parcourt en ville) pour un essence ou un diesel. donc on roule peu au meilleur rendement moteur.
aprés c’est préliminaire, Au final que penser ? revenons à la question mazout ou essence ?
Bruit, couple, polycarburant, agrement de conduite, revente, prix d’achat …
Moi je prefere l’essence, mais cela me revient plus chére en carburant.
Pour une voiture neuve je me pose la question, mon avis est pas tranché.
Et vous quel est votre point de vue ?
alfistement
carbu72
Bonjour Carbu72,
Voilà une belle analyse … parfois un peu hard à capter. Je me demande si il faut se poser ces questions pour faire un choix.
En premier je dirais qu’il s’agit d’un choix pour une voiture de "tous les jours", pas un une ancienne. Pour cette dernière, on choisit essence puisque plus performante que les diesels d’époques.
Les évolutions des diesels ayant tellement progressé ces dernières années comme tu le soulignes si bien (système d’injection, gestion électronique, etc …) font que les performances sont quasi identiques.
Trois choses militent en faveur des diesels : conso, couple et gestion modifiable.
Avec les pressions fiscales que nous subissons, le diesel revient moins cher au km parcouru surtout si le kilométrage annuel est élevé.
Question pollution : ben moins de CO mais plus de particules (cancérigène !!) donc on a intérêt à prendre une voiture avec filtre en plus des pots catalytiques.
Mon calcul a été assez simple : je roule en 156 JTD … confortable, économique et l’argent mis de côté me sert à rouler avec les anciennes.
Je pense aussi que nous arrivons dans une période de transition et que les moteurs essences pourraient retrouver plus d’intérêt accouplé aux moteurs électriques. Les hybrides commencent à percer le marché. Quant aux moteurs à hydrogène (le fameux moteur à eau) il n’en est qu’à ces débuts et je pense que nous allons encore beaucoup progresser.
Le moteur électrique a de beaux jours devant lui si on peut résoudre la production d’électricité.
Mais le gros problème de toutes ces voitures modernes est la gestion électronique qui nous laisse peu de place pour travailler sur ces voitures. On n’est pas équipé et même beaucoup de "petit" garage indépendant ne s’y retrouve plus non plus.
C’est nettement moins technique que ta réflexion mais si derrière celle-ci, tu veux connaitre les transformations possibles, je pense qu’il faut aller plus vers la gestion que l’ensemble mécanique qui me parait parfait et difficilement modifiable tant l’usinage et les études de tout poils ont fait des progrès. Même les alliages n’ont plus rien de comparables à nos anciennes.
Je ne sais pas si tu attendais ce genre de réponse, mais c’est la réflexion à laquelle j’ai pensé en lisant ton message.
Bonne fête de Noël,
Yvon