Cette fiche a été rédigée par un amateur, avec le souhait de partager son expérience, afin de vous aider dans la réalisation de cette opération de mécanique.

Le symptôme : les freins AV freinent en permanence, pas forcément à fond, mais les plaquettes sont en contact permanent avec le disque (les pistons ne reviennent pas après un freinage). Si après un parcours la jante est chaude, c’est un signe. Ce cas se présente souvent après une longue immobilisation du véhicule.

Il y a 2 possibilités : soit, avec un tournevis plat, on peut reculer les plaquettes, soit on ne peut pas…

Voici la procédure :

• 1/ Démontage de l’étrier
• 2/ Ouverture de l’étrier
• 3/ Sortir le piston
• 4/ Nettoyage interne
• 5/ Remontage de l’étrier
• 6/ Repose de l’étrier
• 7/ On passe au deuxième étrier
• 8/ Purge du circuit de freinage

Préparation :

Mettre la voiture sur chandelles après avoir débloqué les roues AV. Ôter les roues AV.

Figure A

Préparer les outils, mettre la radio sur sa station préférée, on y va .

1/ Démontage de l’étrier

1.1/ D’abord, et plutôt la veille si possible, mettre du dégrippant sur les écrous :

• • – les 2 boulons fixant l’étrier sur la fusée,
  • – la vis de purge
  • – l’arrivée du Lookeed
  • – les 4 écrous serrant les mâchoires
  • – et si l’accès le permet, sur le haut de chaque piston (les  caches poussière peuvent gèner)

Avec un chasse goupille (diamètre 4 mm) enlever les 2 tiges tenant les plaquettes dans les mâchoires. Le ressort appuyant sur les plaquettes (il aide aussi à renfoncer les pistons après le freinage) s’en va.

A l’aide d’une pince universelle, enlever les plaquettes. En profiter pour vérifier leur usure.

Si les pistons sont bloqués contre le disque, essayer de les écarter légèrement avec un tournevis (ne pas rayer le disque). S’ils restent bloqués, il faudra démonter l’étrier, en sortant éventuellement les plaquettes par l’arrière de l’étrier (l’usure du disque les empêchera probablement de sortir par devant sans démonter l’étrier…) Si les pistons ne sont pas bloqués contre le disque, allez appuyer, très modérément, sur la pédale de frein, et revenir constater vérifier l’avancement des 2 pistons :

Soit ils ont avancés tous les 2 autant : impeccable : ils bougent plutôt bien, ils ne seraient donc pas grippés ?

Soit un seul s’est avancé, et l’autre se planque toujours… il est grippé !

Si on a appuyé trop fort, les 2 pistons se sont avancés, peut être jusqu’à toucher le disque : difficile de vérifier si l’un est plus coincé que l’autre, mais on continue

ð Si un seul est avancé, on place une cale de bois pour l’empêcher de continuer, et on rappuie sur la pédale pour débloquer le 2è piston.

ðLorsque les 2 pistons sont bien avancés, sans pour autant coincer le disque (il faut pouvoir sortir l’étrier et les pistons), on démonte l’étrier

1.2/ Avec une clé (plate ou plutôt à œil, ça tient mieux) de 19, et peut entre un marteau pour le déblocage, desserrer les 2 boulons, sans les enlever. Placer une cuvette, ou au minimum un chiffon sous le disque, pour recevoir les inévitables gouttes de Lookeed – qui tachent- qui vont fuir…

1.3/ Détacher le tuyau d’arrivée du Lookeed de l’étrier (clé plate de 11), en le bouchant immédiatement (pour cela, le bouchon de vis de purge fait très bien l’affaire) – Merci le chiffon. On évite ainsi de vider tout le circuit…

1.4/ On enlève l’étrier, qui va maintenant sur l’établi : attention, ça coule…

Figure B
La situation est donc la suivante : l’étrier est facilement manipulable, on enlève les 2 vieux caches poussière (avec une lame de tournevis plat), qui sont simplement tenu par un circlip. Les pistons apparaissent.  On peut aussi les enlever plus tard, lorsque les mâchoires seront en 2 morceaux… On met de coté les vieux circlips et caches poussière, qui finiront à la poubelle APRÈS la fin des opérations (au cas ou…), puisqu’ils seront remplacés par des neufs.

2/ Ouverture de l’étrier :

En premier, enlever la vis de purge, (ça recoule…) afin de ne pas la casser dans son logement lorsque l’écrou d’à coté va lâcher brusquement (on ne rigole pas, j’ai un étrier avec sa vis cassée dedans, sans doute depuis des années…) – 4 écrous de 14 à décoincer, serrés depuis des années à environ 3 kg : pas toujours facile, d’où l’utilité d’y avoir mis du dégrippant la veille : une clé à pipe 6 pans est recommandée, ou à œil. Le marteau pourrait encore être utile… et une clé étoile « T40 » pour empêcher que ça tourne tout seul…

Prendre garde, lors de la séparation des 2 mâchoires, à ne pas perdre les 2 petites rondelles d’étanchéité cachées au milieu … Il est recommandé de mettre des neuves…

Avant d’enlever les pistons, bien repérer leur angle ( 20°) pour le futur remontage. Astuce : la partie AR du décrochement se situe au milieu de la partie AR de la mâchoire (donc à l’horizontal). Mettre du dégrippant facilite l’extraction.

3/ Sortir le piston : Danger Potentiel : prudence.

Soit le piston n’est pas très oxydé, donc pas coincé, vous pouvez le sortir de son logement à la pince universelle ( en étant bien à l’aplomb…) Attention : ne pas abîmer les bords du piston, placer les mors de la pince seulement sur le renflement (il  existe des pistons neufs en inox – cher).

Soit il est coincé : un compresseur est nécessaire, avec un bout de tuyau qui rentre dans le trou d’arrivée du Lookeed : on le tient à la main (fermement) Méthode possible jusqu’à 10 kg maxi de pression, au delà une presse hydraulique est nécessaire : voir un professionnel.

Donc, la mâchoire posée sur l’établi, piston dirigé VERS la surface de l’établi (IMPORTANT), on injecte l’air comprimé : et là, prudence : le piston va, à un certain moment, fatigué de résister, se décoller d’un seul coup, comme une balle de fusil, pour venir taper sur le bois de l’établi (tout proche, quelques millimètres…) dans mon cas, un piston s’est décollé à 5 kg, un autre à 8 kg. Si vous ne le diriger pas vers le bois, il va traverser l’atelier… et tout ce qui sera devant, comme un pouce, etc…

J’ai lu, dans l’ouvrage « Voitures de Collection, Restauration mécanique »  (voir réf) qu’il pouvait être nécessaire d’avoir une pression de 100 kg, obtenu par une presse à injecteur diesel et la réalisation d’une tuyauterie adaptée en acier brasé : donc trouver un atelier poids lourds pour débloquer la situation…, ou suivre la méthode, douce, proposée par  Jo Design : percer la mâchoire par l’AR, au centre théorique du piston, y fileter un pas puis pousser le piston par l’écrou vissé. Après l’extraction du piston récalcitrant, on pose laisse l’écrou coupé à la bonne longueur. Pas besoin de la presse à 100 kg !

4/ nettoyage interne du logement du piston :

• -Chiffon puis papier de verre très fin (j’ai utilisé du 400 déjà bien usé, avec du Lookeed) pour enlever les traces d’oxydation.
• -La gorge contenant le joint d’étanchéité interne (qui sera changé) est souvent encrassée dans la partie qui ne se voit pas, vers l’extérieur : la nettoyer avec une pointe pour en faire sortir la poussière agglutinée à la vielle graisse, puis bien nettoyer à l’alcool dénaturée. Passer régulièrement la soufflette partout pour chasser les micros copeaux.
• ->Nettoyer le piston par le même procédé.

5/ Remontage de l’étrier

Figure C

• -> Une fois tout nettoyé et soufflé, mettre exclusivement de la graisse graphitée (marque Lucas, couleur Rouge) dans le fond de la gorge du joint interne. Cette graisse est spécialement compatible avec les liquides DOT.
• -> Placer le joint graissé
• -> Mettre le piston en place, au bon angle (20°).
• -> Remplir les nouveaux cache poussière avec de la graisse rouge, les poser.
• -> Graisser le circlip avec la graisse marron (Bendix – plus économique que la rouge, et plus résistante aux agressions extérieures)
• -> Option de repeindre l’étrier : il paraît que seule une peinture au four tient le coup dans la durée…(les miens sont finalement restés bruts)
• -> Assemblage des deux mâchoires, sans oublier les 2 petits joints internes : serrage RTA : 3 kg.

6/ Repose de l’étrier

idem le démontage, avec un serrage sur la fusée à 8 kg.

Remarque : le tuyau d’arrivé du Lookeed n’est pas facile à remettre en place, par sa rigidité… Attention à ne pas foirer son filetage (métal tendre), prendre son temps…

7/ on recommence les opérations pour l’étrier suivant !

8/ Purge du circuit de freinage

On peut en profiter pour :
Changer les flexibles s’ils présentent la moindre trace de fatigue, craquelure, etc… Car le flexible peut présenter un aspect extérieur quasi correct, mais avec les années la conduite intérieure peut s’être craquelée : il y a alors parfois des retours de pistons difficiles dus à cette cause : la dépression est suffisamment forte au freinage pour faire avancer le piston, mais comme il y a des obstructions internes, le fluide revient difficilement … C’est sournois… Et comme on est sur des voitures un peu anciennes… et qu’un caoutchouc, ça s’use forcément…

Passer en DOT 5 (liquide siliconé) : ce liquide, contrairement au DOT 4, n’absorbe pas l’humidité. Ainsi on diminue les futurs risques d’oxydation des pistons de freins. Cette option est utile si le véhicule est peu utilisé, mais dans les autres cas, le DOT 4 convient bien.

Si on change de liquide, on vidange totalement l’actuel liquide, en commençant par vider le réservoir avec une seringue. Une fois le circuit vidé, on verse de l’alcool dénaturée dans le bocal de Lookeed, et on attend qu’il se vide tout seul, roue par roue, en commençant par la plus éloignée du bocal (l’AR D)

Si on en profite pour changer les flexibles, on enlève d’abord les 2 AV, mais pas celui AR, pour nettoyer jusqu’aux vis de purge des disques AR. Sinon, si on enlève le flexible central, une partie du circuit ne sera pas nettoyé par le passage de l’alcool.

On peut renouveler cette opération 2 ou 3 fois, tant qu’à la sortie l’alcool est un peu sale…Puis un coup d’air comprimé dans chaque circuit, après avoir dévissé les 2 départs du servo frein (on n’injecte pas d’air via le bocal) : A ce stade, tout est théoriquement propre !On remonte les nouveaux flexibles, on remplit avec le nouveau liquide, on purge tout ça comme il faut. Au résultat, la pédale doit être ferme sous le pied à la première sollicitation. Et voilà

Pas si difficile ! (Personnellement, alors que je n’avais pas touché une clé à molette depuis 25 ans, j’ai mis un week end pour les 2 étriers, avec seulement un vieux RTA d’Alfa 1750 ))

Le coût : 

Chez les établissements Etient à Neuilly , 92 -France  : 2 kits ATE d’origine (circlip + cache poussière + joint interne ) : 53 € + 1 tube graisse rouge Lucas + 4 rondelles d’étanchéité internes : 33 € + 3 flexibles : 97 €  : TOTAL : 183 € (!!!)

Chez Victor Parts à Nantes , 44 F (vente par correspondance) : 1 kit pour 2 étrier : 19.50 €, 3 flexibles :  54 €

Un essai prudent, une vérification des niveaux, et hop ! .

Matériel nécessaire :

• • un compresseur
  • 2 chandelles
  • clé plate de 11 pour détacher le tuyau d’arrivée du Lookeed
  • clé à œil de 19 pour démonter l’étrier
  • clé à pipe à 6 pans de 14 pour séparer les 2 mâchoires
  • clé à pipe de 9 pour démonter la vis purgeur
  • clé étoile T40 pour séparer les 2 mâchoires
  • chasse goupille diamètre 4 mm
  • clé universelle pour sortir les plaquettes
  • un tournevis plutôt costaux tête plate, pour éventuellement écarter les pistons du disque
  • graisse à frein Bendix marron (une noix)
  • graisse à frein Lucas rouge (1 noix)
  • dégrippant
  • alcool dénaturée
  • liquide DOT 4 ou 5 (siliconé)
  • chiffon
  • un marteau

Documentations:

Voitures de collection, Restauration mécanique
Model: ISBN : 2-7268-822-6
Author: Ph & JM POULAIN, chez ETAI, ed° 1995, collection « Auto Savoir  »
Ouvrage très générique, très documenté, plutôt destiné à des amateurs désirant une vision globale d’une restauration d’ancienne. Comporte quelques trucs et astuces, des croquis et photos

RTA  : « Alfa Roméo 1750 », édition de 1970 (trouvé en bourse à 10 €)